Suche im TERRASSE-Archiv:

Infoblatt Gotthard-Tunnel


Verkehrswege am St. Gotthard
(W. Schaar)

Informationen zu den drei großen Tunneln des
Gotthardmassivs: Gotthard-Eisenbahntunnel, Gotthard-Straßentunnel sowie
der im Juni 2016 offiziell eingeweihte Gotthard-Basistunnel

Das Gotthardmassiv befindet sich in den Zentralalpen in der südlichen Schweiz. Durch das Gebirgsmassiv führten bislang zwei Tunnel: der bereits 1882 eröffnete Eisenbahntunnel sowie ein seit 1980 bestehender Straßentunnel. Seit der offiziellen Einweihung am 1. Juni 2016 ist ein dritter Tunnel hinzugekommen: der sogenannte Gotthard-Basistunnel – mit 57 km Länge der derzeit längste Eisenbahntunnel der Welt. Sowohl die Tunnel als auch die in 2.108 m Höhe über den Sankt-Gotthard-Pass führende Straße sind bedeutende Verbindungswege zwischen Nord- und Mitteleuropa und Italien. Der Pass wird seit dem Frühmittelalter intensiv genutzt, bis zur Fertigstellung der Passstraße 1836 bestand die verkehrsmäßige Erschließung jedoch lediglich aus einem grob gepflasterten Saumpfad.

Die sogenannte Gotthardachse stellt die direkteste Nord-Süd-Verbindung durch die Zentralalpen dar, da sie nur über einen Gebirgskamm führt. Nach Brenner und Montblanc-Tunnel ist sie die drittwichtigste Straßenverbindung quer über die Alpen.

Der Gotthard-Eisenbahntunnel

Der erste Gotthard-Eisenbahntunnel oder auch Gotthard-Scheiteltunnel besteht aus einer einzelnen, doppelspurig ausgebauten Tunnelröhre. Mit dem Bau wurde 1872 begonnen und bereits nach neun Jahren konnte das Projekt fertiggestellt werden. Der Vortrieb des Tunnels im kristallinen Granit- und Schiefergestein stellte im 19. Jahrhundert eine ungeheure technische Leistung dar, über 170 Bauarbeiter bezahlten diese gefährliche Arbeit jedoch mit dem Leben.

Der 15 km lange Tunnel ist Teilstück der Bahnstrecke zwischen Luzern und Mailand, sein Bau führte zu einem wirtschaftlichen Aufschwung in der Region. Wegen enger Kehren und starker Steigungen ist der Betrieb jedoch nicht sehr effizient. So beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h, außerdem benötigen schwere Güterzüge mehrere Lokomotiven. Dennoch wurden allein im Jahr 2014 15,7 Mio. t Güter auf dieser Strecke transportiert.

Der Gotthard-Straßentunnel

Mit zunehmendem Straßenverkehr stieß die Querung des Sankt-Gotthard-Passes nach dem Zweiten Weltkrieg bald an ihre Belastungsgrenze. Abhilfe sollte hier ein 16,3 km langer Straßentunnel schaffen, mit dessen Bau 1970 begonnen wurde. Seit 1980 können stündlich rund 1.500 Fahrzeuge die Tunnelröhre passieren, pro Tag kommen so durchschnittlich rund 20.000 Fahrzeuge zusammen. Im Jahr 2014 wurden hier knapp 9,2 Mio. t Güter per Lkw über den Gotthard transportiert.

Der Tunnel ermöglichte erstmals einen ganzjährigen Autoverkehr, da die meisten Alpenpässe im Winter gesperrt sind. Als Herzstück der Schweizer Nationalstraße 2 von Basel nach Chiasso und damit der kürzesten europäischen Autobahnverbindung zwischen Hamburg und Sizilien ist die Verkehrsbelastung jedoch groß, was regelmäßig zu Staus an den Tunnelportalen führt. Problematisch ist besonders, dass lediglich eine Spur pro Fahrtrichtung zur Verfügung steht und das Geschwindigkeitslimit aus Sicherheitsgründen bei 80 km/h liegt.

Am 24. Oktober 2001 kam es im Gotthard-Straßentunnel zu einer Brandkatastrophe, bei der elf Menschen, meist durch Ersticken, ums Leben kamen. Auslöser war ein Zusammenstoß zweier Lkws etwa 2 km vom Südportal entfernt. Weitere Autos fuhren in die Unfallstelle. Durch die in Brand geratene Ladung eines Lkws, welche aus Reifen und Plastikplanen bestand, kam es zu starker Rauchentwicklung, die die Lüftungsanlage des Tunnels nicht bewältigen konnte. Durch das Feuer entstand stellenweise eine Hitze von bis zu 1.200 °C, welche zum Einsturz der Tunneldecke auf 100 m führte. Infolge des Unglücks war der Tunnel für Sanierungsarbeiten zwei Monate lang gesperrt.
Eine ursprünglich geplante zweite Verkehrsröhre wurde 1994 wegen des erwarteten weiter zunehmenden Verkehrsaufkommens politisch gestoppt und nach dem Unglück als Rettungsweg ausgebaut. Forderungen nach einer zweiten Röhre zur besseren Verkehrsbewältigung und aus Gründen der Sicherheit gibt es jedoch nach wie vor.

Der Gotthard-Basistunnel

Derzeit wird am Gotthardmassiv ein weiterer Eisenbahntunnel in Betrieb genommen. Nach der offiziellen Einweihung am 1. Juni 2016 finden ca. 3000 Testfahrten statt, ab Dezember 2016 läuft der reguläre Fahrbetrieb. Dann ist der Ort Erstfeld im Kanton Uri mit Bodio im Kanton Tessin über zwei 57 km lange Hochgeschwindigkeits-Tunnelröhren verbunden.

Erste Überlegungen für dieses Projekt reichen bis ins Jahr 1947 zurück, konkretere Planungen begannen 1962. Vor dem Hintergrund des hohen Verkehrsaufkommens im Alpenraum wurde 1992 schließlich der Bau des Basistunnels als Kernprojekt der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) beschlossen. Das Ziel war, die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene zu forcieren und den zentralen Alpenraum in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu integrieren. Im Norden wird die Verbindung durch den 20 km langen Zimmerbergtunnel, im Süden durch den 15 km langen Ceneri-Basistunnel ergänzt. NEAT umfasst auch den Ausbau einer weiteren Nord-Süd-Verbindung, die sogenannte Lötschbergachse.

Nach endgültiger Inbetriebnahme sollen täglich bis zu 260 Güterzüge und 65 Personenzüge die Strecke nutzen. Die neue Verbindung, welche einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit bis zu 250 km/h ermöglicht, reduziert die Fahrzeit Zürich – Mailand um eine Stunde; die Route ist 40 km kürzer als die heute genutzte. Damit werden für Reisende optimale Anschlüsse in Zürich an das schweizerische Fahrplansystem Richtung Schaffhausen, Romanshorn, St. Gallen, Biel und Basel sowie nach Deutschland geschaffen. Ebenso sollen sich verbesserte Anschlüsse in Mailand für die Züge Richtung Turin, Genua, Venedig, Lecce und Rom ergeben.

Der Doppeltunnel soll eine Verdopplung der Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse auf 40 Mio. t Güter pro Jahr ermöglichen. Es gab auch Überlegungen, diese Strecke dem Personenverkehr vorzubehalten und den Güterverkehr weiter über die bestehende Eisenbahnstrecke abzuwickeln. Damit wäre aber kaum ein effizienterer Güterverkehr zu realisieren. Die neue Flachbahn durch den Alpenkamm hingegen wird bei einem Scheitelpunkt von lediglich 530 m ü. NN für Güterzüge bis 4.000 t Gewicht nutzbar sein. Durch den Gotthard-Basistunnel ist eine fast ebene Gleisbettverbindung zwischen Nordsee und Mittelmeer geschaffen worden.

Die Bauarbeiten an dem Doppeltunnel begannen 1993 ausgehend von den beiden Eingangsportalen sowie drei Stellen, die zunächst über Zugangsstollen erschlossen wurden (sogenannte Zwischenangriffe). Die zwei einspurigen Röhren werden mit etwa 180 Querstollen miteinander verbunden. Zwei von außen zugängliche Multifunktionsstellen in Sedrun und Faido dienen der Belüftung, fungieren als Nothalt, erlauben Spurwechsel und beherbergen technische Einrichtungen. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen umfasst das Vorhaben insgesamt 151,84 km Tunnelstrecke mit 228 km Schienen, 190.000 Betonschwellen und 2.800 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung. Verantwortlich für das Gesamtprojekt ist die Alp Transit Gotthard AG, eine Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die Gesamtkosten lagen nach den Planungs-Kalkulationen bei rund 7,4 Mrd. Euro und betrugen am Ende etwa 12 Mrd. Euro.
Der Hauptdurchschlag in der Oströhre erfolgte am 15. Oktober 2010, der Hauptdurchschlag in der Weströhre folgte am 23. März 2011.
Der Vortrieb durch vorwiegend Granit, Schiefer und Gneis, aber auch geologische Störzonen schwächeren Gesteins, erfolgte entweder mithilfe riesiger Tunnelbohrmaschinen mit Bohrkopfdurchmessern von bis zu 9,5 m oder durch Sprengungen (im sogenannten konventionellen Sprengvortrieb). Je nach geologischen Verhältnissen hat die Tunnelverschalung aus Beton eine Mindestdicke von 30 cm. Die Gebirgsüberdeckung weist stellenweise eine Mächtigkeit von 2.300 m auf. Unterhalb der abgedichteten Tunnelröhren verläuft ein Kanal zum Abführen des Bergwassers. Die Temperaturen im Tunnel liegen bei etwa 35 °C, jedoch soll durch den Kolbeneffekt der durchfahrenden Züge und zusätzliche Lüftungsanlagen eine ausreichende Belüftung erreicht werden. Es gibt Planungen, den Tunnel im Norden evtl. später noch weiter zu führen, um das Gebiet vor weiteren verkehrsbedingten Emissionen zu schützen.

Porta Alpina

Unter dem Projektnamen „Porta Alpina“ sollte die Multifunktionsstelle Sedrun ursprünglich zu einem regulären Bahnhof im Berg ausgebaut werden, der durch einen 800 m langen Fahrstuhl und einen knapp 1 km langen Zugangsstollen mit der Außenwelt verbunden werden sollte. Die Idee war, damit den Tourismus in der Region zu stärken, da so das abgelegene Surselva-Tal von den Zentren Italiens und der Schweiz schneller erreichbar gewesen wäre. Es wäre die tiefstgelegene Bahnstation der Welt im weltweit längsten Eisenbahntunnel mit dem höchsten Fahrstuhl der Welt geworden. Das Projekt wurde seitens der beteiligten Partner Kanton Graubünden, Region Surselva und der Gemeinde Tujetsch jedoch im Jahre 2007 auf Eis gelegt, da die veranschlagten Kosten von 50 Mio. CHF ein zu hohes Risiko darstellten.
Während der 17 Jahre langen Bauzeit des Tunnels war der Baustellentourismus für die Gemeinden im Bereich der einzelnen Baustellen ein bedeutender Wirtschaftsfaktor; die Gesamtzahl aller Besucher der Informationszentren und Teilnehmer an Baustellenführungen hat die Millionengrenze überschritten.



Quellenangaben:
Quelle: Geographie Infothek
Autor: Sebastian Siebert, Kristian Uhlenbrock, Eberhard Pyritz
Verlag: Klett
Ort: Leipzig
Quellendatum: 2006, 2016
Seite: www.klett.de
Bearbeitungsdatum: 31.05.2016


Zurück zur Terrasse

! schrieb am 02.06.2016

Chapeau! Just-in-time Info-Blatt zur Gotthard-Tunnel-Eröffnung. Und informativ!