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Infoblatt Öresundquerung


Öresundbrücke (Pierre Mens, Øresundsbron)

Verkehrsverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö über den Öresund

Einleitung

Im Sommer 2000 wurde die Auto- und Bahnverbindung über die Meerenge Öresund, die einst Dänemark und Schweden voneinander trennte, offiziell mit einem Volksfest eröffnet. Fährt man heute von Kopenhagen aus Richtung Malmö, geht es zunächst einmal unter die Wasseroberfläche: Ein etwa vier Kilometer langer Tunnel führt am Kopenhagener Flughafen Kastrup vorbei zu der ebenso langen künstlichen Insel Pebeholm. Straße und Schiene laufen hier auf Meereshöhe nebeneinander her. Ungefähr in der Mitte des Sundes steigen die Fahrtwege an, die 7,8 km lange Brücke ist erreicht. Gleise und Straße verlaufen hier nicht mehr parallel: Oben verläuft eine vierspurige Autobahn, eine Etage tiefer rollen Züge auf einer zweispurigen Eisenbahnlinie über den Öresund.

Bedeutung


Öresundbrücke (Klett)

Das Projekt einer festen Verbindung über den Sund hat große Bedeutung für das Verhältnis der beiden Länder. Vertreter Dänemarks und Schwedens hoffen darauf, dass die beiden Regionen am Öresund, die bereits eine lange gemeinsame Geschichte hatten, durch die Brücke wieder stärker zusammenwachsen – sowohl wirtschaftlich als auch kulturell und mental.
Die nordeuropäischen Wirtschaftsräume sind jetzt erstmals direkt an das zentrale Europa angeschlossen. Bereits zwei Jahre zuvor war eine Auto- und Zugverbindung zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland, über den großen Belt, eröffnet worden. Investitionsprogramme dieser Größenordnung verändern das Wegenetz in Nordeuropa entscheidend und strukturieren das transeuropäische Netz neu. Erstmals gibt es eine durchgehende Straßenverbindung von Gibraltar bis zum Nordkap. Die Verbindung bildet heute eine Alternative zur weiter nördlich bestehenden Fährverbindung Helsingör - Helsingborg.
Die Dauer der Überfahrt hat sich durch die neue Verbindung gegenüber dem Fährbetrieb von einer Stunde auf etwa 15 Minuten verkürzt. Seit der Eröffnung der Verbindung wächst das Verkehrsvolumen beständig an: Im Jahr 2011 befuhren täglich gut 19.000 Fahrzeuge sowie 200 Züge die Strecke. In den ersten fünf Jahren ihres Bestehens wurde die feste Verbindung von insgesamt 18,4 Millionen Straßenfahrzeugen und 27,2 Millionen Bahnreisenden genutzt.
Vor allem Berufspendler machen von der Verbindung Gebrauch: Etwa 7.500 fahren täglich über den Öresund zur Arbeit, vor allem aus Schonen nach Dänemark. Immer mehr Dänen nutzen die Preisvorteile des südschwedischen Wohnungsmarktes und verlagern ihren Wohnsitz ins Nachbarland, behalten aber gleichzeitig ihren Arbeitsplatz in Kopenhagen und Umgebung.

Geschichte

Schon vor über 100 Jahren gab es erste Planungen, den Öresund mit einer festen Verbindung zu überbrücken: Die Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen dem dänischen Helsingör und Helsingborg auf schwedischer Seite wurden aber wegen technischer Schwierigkeiten schnell wieder verworfen. Die Stelle bildet zwar den schmalsten Bereich des Öresunds, die Strömung ist dadurch aber auch besonders stark. Ab den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es daher erstmals konkrete Überlegungen, eine Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmö herzustellen, und zwar über die Insel Saltholm. Eine 8,5 m breite Brücke mit Fahrbahn und Gleisen sollte in 45 m Höhe auf 16 km über die Meerenge geführt werden. Als man nach dem Zweiten Weltkrieg die Pläne wieder aufgriff, nahm man einige Modifikationen vor: Die Gleise wurden gestrichen, außerdem sollte die Teilstrecke Kopenhagen - Saltholm als Tunnel realisiert werden.
1973, zu einer Zeit, als man eine Verlegung des Kopenhagener Flughafens auf Saltholm erwog, verständigten sich die dänische und die schwedische Regierung auf den Bau einer Bahnverbindung zwischen Helsingör und Helsingborg sowie einer Autobahn zwischen Kopenhagen und Malmö. Die Planungen wurden auf Eis gelegt, nachdem Dänemark 1978 einige Infrastrukturmaßnahmen, darunter auch die Flughafenverlegung, zugunsten der Großen Belt-Querung aufgab. Saltholm wurde außerdem zum Naturschutzgebiet erklärt und konnte daher nicht mehr in Planungen einbezogen werden.
Erst im März 1991 ebnete ein erneutes Abkommen der beiden Regierungen den Weg zu einer Verbindung. Ziel dabei war es, die gesamte Öresundregion im wirtschaftlichen Konkurrenzkampf mit anderen europäischen Zentren zu stärken. Die Übereinkunft legte wesentliche Details der technischen Realisierung, Finanzierung und Einnahmenverteilung fest. Als verantwortlicher Bauherr und Eigentümer wurde 1992 das Öresundkonsortium gegründet, welches kurz darauf einen internationalen Entwurfswettbewerb initiierte. Nach der Formulierung der Verträge und der Ausschreibung des Bauvorhabens erhielt am 27. November 1995 ein schwedisch-dänisch-deutsches Konsortium den Zuschlag für den Bau der Brücke.

Konstruktion

Ein hohes Maß an Vorfertigung sorgte dafür, dass fertige Teilstücke durch Hochlastkräne an Ort und Stelle eingepasst werden konnten und lediglich die beiden großen Pylonen und die Brückenteile im Küstenbereich vor Ort gefertigt werden mussten. Die Bauteile wurden überwiegend von Unternehmen aus Malmö und Cádiz (Südspanien) geliefert. Das Schwerlastschiff "Svanen" mit einem maximalen Ladegewicht von 9.500 t sorgte für den Transport der Teile von Malmö aus zur Baustelle.
Während der Bauarbeiten wurden rund 1,6 Millionen t Gestein und 6 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt, etwa 932.000 t Beton und 133.000 t Stahl verbaut. Die Brücke selbst besteht aus zwei Zubringern auf insgesamt 51 Pfeilern sowie dem 1.092 m langen Herzstück: Der Mittelteil bildet die größte Schrägseilbrücke der Welt mit Autobahn- und Schienentrasse und ist damit eines der imposantesten technischen Bauwerke Europas. Zwei Pylonen von 203 m Höhe halten die doppelstöckige Brücke mit insgesamt 80 Stahlkabeln von jeweils 25 Zentimetern Durchmesser in 57 Metern Höhe über dem Meeresspiegel. Die Spannweite zwischen den Pfeilerpaaren beträgt 490 Meter.
Die Bauarbeiten für die knapp 16 km lange Querung dauerten viereinhalb Jahre. Am 1. April 2000 waren die drei Hauptverträge (der Bau der Brücke, des Tunnels und der künstlichen Insel) erfüllt. Die Verbindung konnte dann am 1. Juli 2000 drei Monate vor dem Wunschtermin eröffnet werden, die Kosten blieben mit umgerechnet etwa 3 Milliarden Euro unterhalb des Limits. Durch Benutzergebühren sollen diese Kosten komplett refinanziert werden. Die Höhe der Maut orientiert sich dabei an den Kosten einer Fährüberfahrt.
Fünf Jahre nach der Eröffnung wertet das Betreiberkonsortium die Investitionen als Erfolg. Bereits im Jahr 2004 – und damit früher als erwartet – konnte aufgrund des rapiden Wachstums im Verkehrsaufkommen und des niedrigen Zinsniveaus die Schuldentilgung eingeleitet werden.



Quellenangaben:
Quelle: Geographie Infothek
Autor: Sebastian Siebert
Verlag: Klett
Ort: Leipzig
Quellendatum: 2005
Seite: www.klett.de
Bearbeitungsdatum: 29.05.2012


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