Suche im TERRASSE-Archiv:

Infoblatt Panamakanal


Der Panamakanal ist neben dem Suezkanal eine der meist befahrenen Wasserstraßen der Welt. Dieser maritime Handelsweg im gleichnamigen Staat Panama teilt genau in der Mitte Nord- und Südamerika voneinander und verbindet den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean. Mit dem Bau des ca. 82 km langen Kanals wurde der Seeweg in den Pazifik enorm erleichtert. So mussten die Handelsschiffe nicht mehr den aufwändigen und gefährlichen Umweg über Feuerland in Südamerika benutzen, um nach Asien oder in den Westen der heutigen USA zu gelangen.

Die Idee des Kanalbaus

So ist nicht verwunderlich, dass die Idee einer Abkürzung durch eine künstlichen Wasserstraße bereits im 16. Jahrhundert von den spanischen Konquistadoren geboren wurde. Mit diesen Hintergründen erstellten die spanischen Eroberer Gutachten und Pläne für einen Durchstich der Landenge bei Panama. Es wurde jedoch festgestellt, dass dieses Ziel nicht realisierbar war. Folglich wurde an dieser Stelle eine Straße gebaut, die als Camino Real bekannt wurde, aber heute schon längst wieder verfallen und vergessen ist. Mit den Goldfunden Mitte des 19. Jahrhunderts in Kalifornien konzentrierte sich das Interesse eines maritimen Durchstiches erneut auf diese Region. Realisiert wurde letztendlich eine Eisenbahnlinie, die die pazifische Hafenstadt Colón mit der heutigen Stadt Panama-City verband. Da in den USA der Bau von Eisenbahnlinien noch nicht bis nach Kalifornien vorgedrungen war, stellte die Route mit Schiff und Eisenbahn via Panama eine komfortable Lösung dar, denn bis dato war der Weg durch die USA beschwerlich und zeitraubend.

Französische Bauversuche

Das Umladen der Güter vom Schiff auf die Eisenbahn war recht umständlich. So entwarf der Erbauer des Suezkanals, der französische Diplomat und Ingenieur Ferdinand de Lesseps, 1876 den Plan eines schleusenlosen Kanals auf Meereshöhe. Zunächst wurden zwei Varianten in Betracht gezogen: Die eine sah einen Kanal durch Nicaragua vor und die andere eine Wasserstraße bei Panama, welches zur damaligen Zeit noch eine Provinz von Kolumbien war. Im Jahr 1878 erhielt die Gesellschaft von de Lesseps als Generalauftragnehmer die Baugenehmigung von Kolumbien. Zwei Jahre später begannen die Franzosen mit den Grabungen für den Kanal. Von Anfang an gab es schwere Probleme. Geldmangel, viele Todesfälle bei den Arbeitern durch Tropenkrankheiten und schwere Regenfälle, die schwere Hangrutschungen hervorriefen, und nicht zuletzt die mangelhafte Organisation führten 1888 zu einem Baustopp. Fünf Jahre danach musste die Gesellschaft unter Leitung der Franzosen endgültig Konkurs anmelden.

Der Bau des Kanals

Die Vereinigten Staaten hatten dessen ungeachtet ein unverändertes Interesse am Bau eines Kanals durch Panama. Präsident T. Roosevelt ergriff 1901 die Initiative und kaufte der französischen Gesellschaft die Konzessionen und das Baumaterial für 40 Mio. US-Dollar ab. Im Jahr 1903 verlangten die USA von Kolumbien, ebenfalls die Konzessionsanteile abzutreten und eine Kanalzone mit Sonderstatusrechten zu errichten. Die kolumbianische Regierung verweigerte sich diesen Forderungen und so kam es zu einem von den Vereinigten Staaten unterstützten Aufstand, der zu einer Abspaltung der Region Panama von Kolumbien führte. Im November 1903 wurde die Unabhängigkeit Panamas international anerkannt und in einem Vertrag mit den USA entlang des geplanten Kanals eine 16 km breite Sonderzone eingerichtet, die weitgehende Hoheitsrechte für die Erbauer ermöglichte. Der Bau des Panamakanals wurde 1904 fortgesetzt.
Man entschloss sich allerdings zu wesentlichen Neuerungen. Ein erster Schritt war die Anhebung des Lebensstandards der Arbeiter und ein besserer Schutz vor Malaria und Gelbfieber. Des Weiteren sollte der Kanal nun mit mehreren Staustufen und einem Schleusensystem versehen werden. Nach den neusten Berechnungen gab es zwischen Atlantik und Pazifik eine Meereshöhendifferenz von 20 cm. Dies ist auf den höheren Salzgehalt und die somit auch höhere Dichte des Pazifischen Ozeans zurückzuführen. Außerdem verringerte sich durch ein Schleusensystem die Grabungstiefe und die Probleme mit Hangrutschungen und der Entsorgung der ausgehobenen Erdmassen wurden minimiert. Der Aushub wurde zur Errichtung des Gatún-Dammes benutzt, der den Charges-River aufstaute und den heutigen Gatún-Stausee bildet, der zweitgrößte künstliche See der Welt. Der Panamakanal wurde schließlich mit insgesamt sechs Staustufen konstruiert. Drei Schleusen sind notwendig, um die Schiffe in den 26 m ü. NN hohen Gatún-Stausee zu hieven und weitere drei Schleusen heben die Schiffe wieder zurück auf das Meeresniveau des Pazifik. Gespeist wird das Schleusensystem durch ergiebige Regenfälle in den angrenzenden Gebirgen, die vom Gatún-Stausee gespeichert werden. Lange Zeit bestimmte die Kapazität der Schleusen die Größe der Schiffe, die den Kanal durchfahren konnten. Erlaubt waren Schiffe mit einer Breite von 32 m, einer Länge von 294 m und einem Tiefgang von 12 m. Das erste Schiff durchquerte den Panamakanal am 15. August 1914. Viele Jahre später, im Jahr 1977, wurde zwischen der amerikanischen und panamaischen Regierung ein Vertrag ausgehandelt, der eine Über- bzw. Rückgabe der Kanalzone bis 1999 vorsah. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden nach und nach Einrichtungen übergeben und amerikanische Truppen abgezogen. Am 31. Dezember 1999 wurde der Panamakanal offiziell der Republik von Pamana übergeben.

Der Kanal heute

Nach fast 90-jähriger Betriebsdauer waren die wirtschaftlichen und technischen Probleme des Kanals nicht mehr zu vernachlässigen. Die z. T. ausbleibenden Regenfälle und die daraus folgende Wasserknappheit behinderten die Funktionstüchtigkeit der Schleusen genauso wie die Überalterung der technischen Infrastruktur am Kanal. Außerdem waren die modernen Superschiffe zu groß für den Kanal. Bis zum 2016 konnten Containerschiffe mit maximal 4.600 Standardcontainern (TEU) den Kanal passieren. Auch deshalb bekamen Überlegungen, einen neuen Kanal bei Mexiko, Nicaragua oder Kolumbien zu errichten, neuen Auftrieb. Des Weiteren gab es Pläne, eine neue Eisenbahnlinie durch Nicaragua zu errichten, auf der die Güter nach dem Containerprinzip schneller und effizienter über die Landenge transportiert werden könnten. Diesen Herausforderungen musste sich die panamaische Regierung stellen, um den für das Land fast unersetzlichen Kanal in seiner Bedeutung zu erhalten. Dementsprechend stimmten im Oktober 2006 bei einem Volksentscheid knapp 80 Prozent der Wähler für einen Ausbau des Kanals.

Von 2007 bis 2016 wurde eine neue, dreistufige Schleusenanlage gebaut, die Platz für bis zu 366 m lange und 49,1 m breite Schiffe bietet. Die Erweiterung des Panamakanals wurde von der panamesischen Kanalbehörde "Autoridad del Canal de Panama (ACP)" durchgeführt. Das Programm beinhaltete u. a. folgende Arbeiten:

  • Errichtung zweier Schleusen, eine auf der atlantischen und eine auf der pazifischen Seite. Jede Schleuse besteht aus drei Kammern mit je drei Wasseraufbereitungsbecken.
  • Vertiefung und Verbreiterung der Wasserstraße im Gatunsee
  • Vertiefung der Culebra-Öffnung (Verbindung zwischen Gatunsee und pazifischer Seite, 12,6 km lang)

Die Erweiterung konnte nur mit erheblichem Kostenaufwand realisiert werden. Dem wurde die Aussicht auf erhöhte Rentabilität durch stärkere Auslastung des Kanals in der Zukunft entgegengesetzt. Am 26. Juni 2016 konnte die Kanalerweiterung feierlich in Betrieb genommen werden.

Heute durchfahren mehr als 14.000 Schiffe pro Jahr den Panamakanal. Wirtschaftlich betrachtet besitzt der Kanal eine nach wie vor überragende Bedeutung für Panama. Pro Tag sind etwa 40 Durchfahrten möglich. Lokomotiven werden eingesetzt, die die Schiffe in die engen Schleusen manövrieren und dort abbremsen. Sämtliche Energie, die zur Betreibung der Motoren im Schleusensystem benötigt wird, kann durch Nutzung der Wasserkraft am Gatún-Stausee selbst erzeugt werden. Die Gebühren für die Nutzung der Kanaldurchfahrt bringen zudem wichtige finanzielle Mittel nach Panama. Als wichtigste touristische Attraktion des Landes spielt der Kanal ebenfalls eine bedeutende Rolle.



Quellenangaben:
Quelle: Geographie Infothek
Autor: Mirko Ellrich, Kristian Uhlenbrock, Katharina Waha
Verlag: Klett
Ort: Leipzig
Quellendatum: 2003
Seite: www.klett.de
Bearbeitungsdatum: 12.06.2018


Zurück zur Terrasse