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Die „Neue Seidenstraße“ – China belebt alte Handelswege


M1 Vor dem National Convention Center in Peking repräsentiert das Denkmal einer
goldenen Brücke Chinas „Neue Seidenstraße“ (Quelle: Imago (Xinhua), Berlin)

Die alte Seidenstraße quer durch Asien war ein Handelsweg, dessen Name heute noch einen legendären Klang hat. Bereits vor über 2000 Jahren wurden dort Waren zwischen China und Europa transportiert. Erst im Mittelalter ging ihre Bedeutung durch die wachsende Schifffahrt verloren. China will heute die alten Transportwege neu beleben und erweitern. 2013 wurde dazu vom chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping das Projekt „Belt and Road Initiative“ (BRI) verkündet – die „Neue Seidenstraße“.

Kurze Geschichte der alten Seidenstraße


M2 Karawanenszene auf der alten Seidenstraße im 19. Jahrhundert (Quelle: Imago (Danita Delimont), Berlin)

Die alte Seidenstraße bezeichnet nicht nur einen einzelnen Landweg zwischen Europa und Fernost. Der Name steht vielmehr für ein Netz von Karawanenwegen durch das mittlere Asien und gegen das Ende ihrer Zeit auch für den Seeweg von Südostasien über Indien und den arabischen Raum nach Europa. Die Bezeichnung Seidenstraße wurde erst im 19. Jahrhundert von dem deutschen Geografen Ferdinand von Richthofen geprägt. Die ältesten schriftlichen Quellen zur alten Seidenstraße stammen u. a. von Herodot aus dem 5. Jh. v. Chr. Ihre Blütezeit hatten die alten Handelswege vom 1. Jh. v. Chr. bis etwa zum 13. Jahrhundert. Gehandelt wurden von China in Richtung Europa neben der namensgebenden Seide vor allem Porzellan, Keramik, Juwelen, Gewürze und Pelze. Im Gegenzug gingen Waren wie Gold, Edelsteine und Glas ins Reich der Mitte. Die alte Seidenstraße war aber nicht nur ein Handelsweg, sondern sorgte auch für wirtschaftlichen Aufschwung entlang ihrer Routen und den Austausch von Kulturen, Religionen, Wissen und Ideen zwischen Orient und Okzident.

Der Niedergang der alten Seidenstraße ab dem späteren Mittelalter hatte vor allem zwei Gründe: Zum einen wurden die alten Handelswege wegen der hochwertigen Gütertransporte immer häufiger zum Ziel von Überfällen und Raubzügen. Zum anderen bauten die Chinesen lange vor den europäischen Seefahrern des ausgehenden Mittelalters bereits den Seehandel aus und fuhren mit ihren Dschunken bis nach Indien und Arabien. Die Gefahren des Landweges und die Abgaben für die vielen Zwischenhändler wurden damit vermieden. So verfielen nach und nach die ehemals blühenden Handelsstädte entlang der Landroute.

Das Projekt „Neue Seidenstraße“ – Ziele und Maßnahmen


M3 Die neue Seidenstraße Belt Road Initiative (BRI), Stand 2018 (Klett-Archiv, Stuttgart. Quelle: The Belt and Road Initiative creates a global infrastructure network. Stand: Mai 2018. © Mercator Institute for China Studies (MERICS))

Das gigantische chinesische Projekt „Neue Seidenstraße“ umfasst ein geplantes Finanzvolumen von etwa 900 Milliarden US-Dollar. Damit soll eine riesige Wirtschaftszone zwischen Asien, Europa und dem arabischen Raum entstehen, an der insgesamt mehr als  60 Staaten und fast zwei Drittel der Weltbevölkerung beteiligt sind. China verfolgt mit dieser Großoffensive im Wesentlichen drei konkrete Ziele: 

- die Entwicklung seiner bislang rückständigen Westprovinzen,
- die politische und wirtschaftliche Stabilisierung des mittelasiatischen Raumes und
- die Sicherstellung seiner Versorgung mit Energie- und anderen Rohstoffen.

Dass das Reich der Mitte damit auch seine weltwirtschaftliche und weltpolitische Position insgesamt stärken und ausbauen will, steht außer Frage.

Die „Neue Seidenstraße“ besteht aus zwei Hauptachsen: Der Begriff „Belt“ bezeichnet die Wiederbelebung der alten Seidenstraßenstrecken durch Zentralasien von China nach Europa. Der Begriff „Road“ steht für den Seeweg von Ostasien über Südostasien, Indien, Afrika, Arabien und durch den Suez-Kanal bis ins Mittelmeer. Das Vorhaben umfasst jedoch noch mehr: Es geht nicht nur um leistungsfähigere Verkehrsverbindungen per Straße, Eisenbahn und Schiff für den Handel zwischen Asien, Afrika und Europa. Vielmehr geht es um das größte multinationale Infrastrukturprojekt der Wirtschaftsgeschichte. Es werden sechs internationale Wirtschaftskorridore von jeweils mehreren tausend Kilometern Länge entwickelt, in denen neben den Verkehrswegen in Häfen, Pipelines, Energieanlagen, Industrieparks und Digitalisierung investiert wird (vgl. Karte).

Zur Umsetzung dieser Ziele wird von China auf wirtschaftspolitischer Ebene eine groß angelegte Intensivierung der Handelsbeziehungen angestrebt. Es werden mit den beteiligten Ländern Zollabfertigungen vereinfacht, Freihandelsabkommen abgeschlossen und Sonderwirtschaftszonen eingerichtet. Die größte Handelsmacht der Welt bietet damit vor allem den Schwellen- und Entwicklungsländern starke Entwicklungsimpulse. Aber auch in Europa wird investiert. China erwarb zum Beispiel in Griechenland den Hafen von Piräus, den einzigen Hochseehafen zwischen Suezkanal und Bosporus, und baute ihn zu seinem Brückenkopf in Südosteuropa aus. Auch in Häfen in Kroatien, Slowenien, Italien, Spanien, Portugal, Lettland, Litauen und sogar in Belgien und den Niederlanden wird investiert.

Die Finanzierung des Jahrhundertprojektes wird vor allem von Chinas beiden Entwicklungsbanken  (China Export-Import Bank und China Development Bank) sowie drei weiteren Finanzierungsquellen abgewickelt. Eigens für das Projekt wurde 2016 von 57 Mitgliedstaaten (u. a. auch Deutschland) die Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) mit 100 Milliarden US-Dollar Startkapital gegründet. Ein Seidenstraßenfonds mit 55 Milliarden US-Dollar wurde 2014 aufgelegt. Schließlich ist auch die New Development Bank der sogenannten BRICS-Staaten Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika mit 100 Milliarden US-Dollar beteiligt. Heute finanzieren aber auch weitere internationale Banken aus Europa und den USA einige Projekte mit.

Erfolge und beginnender Widerstand


M4 In Duisburg begrüßte Pekings Regierungschef 2014 Xi (Mitte) die Lokomotive, die den weiten Weg aus China gemacht hatte(Quelle: Picture-Alliance (Bernd Thissen), Frankfurt)

In den fünf Jahren seit dem Anschub der BRI-Initiative sind zahlreiche Projekte umgesetzt worden oder im Bau. Dazu gehören so unterschiedliche Vorhaben wie der Ausbau von Straßen und Eisenbahnlinien, Pipelines zur Energieversorgung, Kraftwerke, Flughäfen, Seehäfen, aber auch neue Produktionsstätten für Industriegüter und Logistikzentren an strategisch wichtigen Standorten. Und in den meisten Fällen waren chinesische Firmen die Ausführenden, laut einer amerikanischen Studie zu etwa 90 Prozent. Daran wird die neue Geoökonomie Chinas deutlich: der eigenen Wirtschaft Aufträge verschaffen und den chinesischen Einfluss in den Projektländern stärken. Da diese Länder in der Regel durch eigene Finanzierungsanteile zu den Projekten beitragen müssen, wird die Abhängigkeit von China noch gesteigert, denn das Reich der Mitte tritt besonders bei Entwicklungs- und Schwellenländern dabei häufig als Kreditgeber auf.

Seit 2017 gibt es jedoch erste Widerstände gegen diese expansive Wirtschaftspolitik Chinas. Zum einen steigt die Verschuldung vieler Länder und es kommen dort Zweifel auf, ob die Vorteile der chinesischen Infrastrukturprojekte für das jeweilige Land sich rechnen oder ob hauptsächlich China davon profitiert.

Beispiel Malaysia: Der neue Regierungschef Mohamad ließ den Bau einer 20 Milliarden US-Dollar teuren Eisenbahnlinie bis zur thailändischen Grenze stoppen. Diese sollte als Teil der Neuen Seidenstraße mithilfe chinesischer Kreditgeber und Firmen entstehen. Auch in anderen Ländern wie Vietnam oder Sri Lanka werden kritische Stimmen laut. Die Länder wollen eine zu große Abhängigkeit von China vermeiden.
Auch in China selbst regt sich Widerstand. Die staatliche Finanzaufsicht fürchtet teilweise um die Rückzahlung von Krediten, die an finanzschwache Länder oder unseriöse Projektpartner in manchen Ländern vergeben worden sind. Einige Vorhaben werden deshalb inzwischen genauer geprüft und neu bewertet. Auch die internationale Situation auf dem Weltmarkt und ein eventuell drohender Handelskrieg mit den USA haben eine Bremswirkung. Das Gesamtprojekt BRI steht aber in keiner Weise zur Disposition.

In Europa ringen die Staaten noch um eine gemeinsame Strategie gegenüber der chinesischen Offensive. Auf der einen Seite eröffnen sich wirtschaftliche Chancen nicht nur im Handel mit China, sondern auch mit den aufstrebenden Ländern Mittelasiens. Andererseits sorgt die Auftragsvergabe für die BRI-Projekte oft ohne internationale Ausschreibung an chinesische Firmen für Verstimmung. Dazu kommt die Krise in der EU, die es erschwert, mit einer gemeinsamen Stimme gegenüber China aufzutreten. Eine europäische Seidenstraßenstrategie ist daher bisher nicht zu erkennen.

Ein Sinnbild für den aktuellen Stand des BRI-Projektes in Europa kann der bereits erfolgte Ausbau der Eisenbahnlinie durch Zentralasien nach Europa sein, die 2014 ihre Würdigung durch den Besuch des chinesischen Staatspräsidenten erfuhr. Zwar rollen heute schon wöchentlich bis zu 35 Züge über diese Strecke bis zum Duisburger Hafen und zurück. Ein chinesisches Handelszentrum ist geplant. Das sorgt für Arbeitsplätze und Wachstum. Aber es gibt auch warnende Stimmen, denn die chinesische Politik ist auf die Vorteile für China ausgerichtet. China möchte vom Knowhow der Europäer profitieren und die Wertschöpfung anschließend in China stattfinden lassen. Deutschland und die EU müssen also ihre Interessen wahren und ihre eigenen Ziele für die Kooperation mit China formulieren, damit die Neue Seidenstraße auch ein Erfolg für Europa wird.

Einsatz im Unterricht und Produktempfehlung

> TERRA Geographie 9/10 Ausgabe Baden-Württemberg Gymnasium

Die Materialien auf S. 184/185 informieren die Schülerinnen und Schüler über das größte Infrastrukturprojekt der Welt.



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